2月22日下午，广州市召开沥心沙大桥突发事件新闻发布会，广州海事局副局长尹强披露事故原因时表示，涉事集装箱船在航经南沙洪奇沥水道时，因船员操作失当，左舷船身触碰沥心沙大桥下行通航孔18桥墩，随后船头再次触碰下行通航孔19桥墩，致使该通航孔上的桥面断裂。

　　据媒体报道，沥心沙大桥1994年建成通车，在2021年进行过通航桥梁防撞加固提升工程。防撞加固过的桥梁，为何会被一艘集装箱船撞断裂？大桥修复需要多久，难度大吗？

　　为解答网友们的疑惑，红星新闻记者专访了北京城建设计发展集团工程师赵毓成，他表示，30年前建成的桥梁因受限于吊装能力和低强度材料，多采用简支结构，一旦遇到地震荷载或者偏载撞击等，便容易造成落梁的发生，特别是稍大跨径会加配牛腿、挂梁。“这属于结构体系的弊端，因其截面尺寸小，难以增加传统防落梁装置。现在，跨河跨海大桥（单孔跨度大于40m为大桥）一般情况下采用自重较轻的钢桥，结构纤细美观，整体性与连接性更有保障，抗撞防落梁能力更强。”

　　赵毓成介绍，桥梁防撞设施可采用主动防撞设施、结构性防船撞设施，或两者组合设施。主动防撞设施一般包括助航设施、警示标志、安全监控预警设施等。安全监控预警设施是船撞桥风险控制体系的组成部分，功能包括船撞事故的监测、事故危害识别、信息发布等，目的是尽量减少船撞事故的损失，并可及时启动船撞桥梁事故应急预案。九江大桥发生驳船撞墩桥梁倒塌事故后，特大桥的通航孔均安装了此类设施。

　　而结构性防船撞设施属于被动防撞设施，分为独立式、一体式和附着式防船撞设施，如防撞墩、沙岛、防撞套箱等，以减小或避免船撞对桥梁的损伤。根据公开资料，本次沥心沙大桥采用了复合防撞装置。

　　分析此次事故的原因，赵毓成认为，集装箱船水平先触碰18桥墩主航道的防撞设施，撞击的反作用力导致船只行驶变向，速度虽有衰减但仍导致船头碰到辅航道19桥墩，19为边跨边墩，受力小，截面纤细，刚度也小，在同等撞击力下，该桥墩相比18桥墩变形大，当变形超出支座支撑范围，就导致落梁发生，桥面断裂。

　　有媒体报道，据广东广州海警局相关执法人员现场了解，造成该起事故的为一艘约5000吨的货船。赵毓成向红星新闻记者表示，一般来说，桥梁被船舶撞倒塌概率不大，像此次事件中在II级航道与载重量5000吨的集装箱大船撞上的可能性更小。不排除超限船只走错航道的人为因素。“防撞设施可起到类似汽车保险杠的作用，很多漂流物会随着水流撞到桥墩的防撞设施上，常见情况是把防撞设施撞坏，只要修复防撞设施即可，并不会影响桥梁本身。”

　　对于大桥面临的修复问题，赵毓成猜测，修复时间不会很久，该桥主桥为三跨总长为195m的T形刚构桥，主梁采用T形刚构，边跨为55m含25m预应力混凝土简支T梁挂梁结构，此次落梁即为挂梁，“主要取决于桥墩还能不能用，掉下去的跨径为25m，用钢结构简支梁替代可以很快恢复桥梁的通行，不会有太大的修复难度。目测桥墩偏移较大，可能需要重新做，最终以桥梁检测结果为准。”

　　今后该如何做好桥梁防撞工作，以防事故发生？赵毓成表示，桥梁的重要性、通航环境、气象水文条件、所处阶段等，均是确定抗船撞击原则时需要考虑的因素。所处阶段主要是指基于桥梁建设期和运营期抗撞能力不同的考虑。施工期间，桥梁暂不具备设计要求的抗撞能力，这期间通常需要联合航道管理、海事等部门，采取临时通行管理措施，加强施工水域航行安全，采用“以防为主，防控结合”的原则。桥梁建成运营期内则采用“以抗为主，以防为辅”的原则。